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Horten IX e i primi Horten

Posted by on 23 settembre 2014

Horten IX e i primi Horten

Tecnica dell’Ufo della Luftwaffe

 

 

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Realizzato grazie all’intrapendenza di due fratelli che credevano fermamente nella formula tuttala, Walter (1913-1998) e Reimar ( 1915-1993) Horten, i quali avevano sperimentatola formula con spirito pionieristico, sulla falsariga di quanto avevano già fatto all’inizio del secolo i due Wright, l’Horten IX, diventato poi Gotha 229, si presenta a noi con le sembianze di un vero “UFO”. tanta è la modernità delle sue forme amoniose.

E, assai diffìcile realizzare che si tratti di un progetto risalente negli anni ’40 del secolo scorso.La principale difficoltà nel realizzare una macchina tuttala controllabile è risolvene la stabilità longitudinale.

Su di un velivolo normale, l’impennaggio orizzontale, che ha un discreto braccio rispetto al baricentro, agisce da elemento equilibrante. 

Su di un tuttala la coda non è presente ed è lo stesso profilo alare che deve autostabilizzarsi.

Il problerna progettuale è quello di installare delle superfici di controllo che non penalizzino l’equilibrio longitudinale e quello direzionale in tutte le fasi del volo.

Per parlare di Ho IX è necessario premettere un excursus sullo sviluppo dei modelli ad esso precedenti, che costituiscono un vero e proprio fil rouge per quanto concerne la “crescita” dei due progetti germanici.

L’attività degli Horten sulle ali volanti era iniziata verso la fine degli anni ’20 e si concretizzò, verso la fine dei ’30, nella costruzione di diversi prototipi di bimotori ad elica. 

Lo sviluppo dell’arma aerea nel Terzo Reich e il fatto che Reimar e Walter Horten fossero dei piloti collaudatori militari, consentì loro di ottenere dei discreti finanziamenti dal govemo tedesco.

Un terzo fratello, di nome Wolfram, ebbe invece un destino tragico che gli precludette ogni attività comune con gli altri due: fu abbattuto su Dunkerque mentre era ai comandi diuno Heinkel 111.

Walter volò sui Messerschmitt Bf 109 per circa 6 mesi, mentre Reimar effettuò anch’egli il passaggio sul Bf 109 ma venne presto trasferito ad un’unità speciale.

In addestramento per l’operazione “Seelówe” (Leone Marino) che aveva come obbiettivo l’invasione dell’ Inghilterra.

Per quell’operazione la Luftwaffe aveva creato un’unità dedicata, che era equipaggiata con alianti.Più di ottanta velivoli di tale tipo vennero destinati al trasporto silenzioso delle munizioni e degli equipaggiamenti per le truppe, includendo nel numero cinque Horten III e due Horten II, con dotazioni speciali.

La cancellazione dell’ operazione Leone Marino si dimostrò un beneficio per i due fratelli, in quanto essi poterono continuare i loro progetti, mentre il centro di addestramento per piloti di alianti venne trasferito a Kónigsberg.Questo fatto consentì loro di dedicarsi anche al progetto di nuovi modelli, affiancando tale attività a quella di riparazione delle macchine esistenti.

La storia di una passione I fratelli Horten, nativi di Bonn, fin da ragazzi avevano mostrato un particolare interesse per i velivoli dalle prestazioni aerodinamiche avanzate.

Poiché il Trattato di Versailles del 1919 aveva di fatto interrotto la produzione di qualsiasi tipo di aeromobile e chiuso di conseguenza tutti gli uffici di progettazione, per evitare qualsiasi riarmo della Germania, gli appassionati e i teorici di quel paese si dedicarono al volo a vela, che sarebbe diventato di primaria importanza per addestrare i piloti e riavviargli studi in campo aeronautico. 

La Wasserkuppe (Cresta d’Acqua, una collina alta 950 m sul livello del mare, a nord-est di Francoforte) divenne il campo di sperimentazione volovelistica più rinomato della Germania; ancora oggi quella località è frequentata dai piloti sportivi e dai modellisti tedeschi ed europei.

Dopo aver letto gli studi sull’aerodinamica di von Prandtl (pubblicati nel 1918), che attribuivano particolare enfasi ai benefici delle ali percentualmente spesse, Walter eReimar costruirono il loro primo modello di ala volante nel salotto della loro “indulgente” famiglia.

Da quel momento in poi ogni nuovo progetto era migliore di quello precedente, seguendo una crescita costante.Horten IIl primo aliante, l’Ho I, venne provato in volo nel Luglio 1933 a Bonn- Hagelar.

Non si trattò di un pieno successo, ma l’esperienza fatta con tale modello fu messa a frutto in seguito con l’Ho III del 1938 (che salì veleggiando fino a 7000 m) e con l’HO IV. 

Questi tipi di alianti vennero costruiti in più esemplari, contraddistinti ciascuno da una diversa lettera dell’alfabeto (ad esempio Horten IIL o IIIf).

Sull’Horten IIIf e sull’Ho VI V2 il pilota era alloggiato in posizione prona, con indubbi vantaggi per quanto riguarda la riduzione della sezione frontale e l’incremento della resistenza fisica alle accelerazioni (requisito peraltro non strettamente necessario sui veleggiatori) ma con scarsa visibilità verso 1’alto e in manovra.

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Horten II

L’Horten II venne costruito in vari esemplari e sottoserie.

L’Ho IIL fu modificato da Reimar, nel 1944, nella sezione centrale dell’ala, per studiare il comportamento aerodinamico del musone e delle prese d’aria dell’Ho IX V6 (dove per V, secondo la normativa tedesca, si intendeva “Versuchs” = di prova, sigla tipica dei prototipi, spesso diversi l’uno dall’altro pur essendo rappresentativi dello stesso modello).

Un esemplare venne dotato di un motore da 20 CV mediante il quale era possibile effettuare il decollo in modo autonomo.

Horten III

L’Horten III era un aliante ad alte prestazioni, avente un’apertura alare di 20m e un’efficienza di 30,5: 1.

Esso venne costruito in diverse sottoversioni (a, b, c, d, e, f, g ed h), tutte caratterizzate dalla disposizione prona del pilota e da una estesa carenatura trasparente atta a consentirgli il massimo della visibilità.

Il velivolo, avente un basso carico alate, era ideale per il volo in termica ed era molto stabile.

Esso diventava “critico”, quando invece era costretto a volare in turbolenza.

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Horten IV

L’Horten IVa era un aliante con pilota in posizione semiprona, con un’apertura alare di 20,3 m e un’efficienza massima di 37 :1. Esso fu costruito anche nella versione “b”, che aveva un’apertura alare di 24,2 m e un’efficienza massima di 45:

L’Horten V

Con il modello Horten V, i due progettisti germanici entrarono nel campo dei velivoli a motore. L’aereo era propulso da due motori Hirth HM.60, completamente annegati nell’ala,che muovevano due eliche controrotanti in legno (rivestite di “Lignofol”), per mezzo di lunghi alberi.

Il carrello era fisso e dotato di sterzo. Interessante il fatto che, con questa configurazione, l’elemento anteriore supportava ben il 55% del peso totale, caratteristica che sarebbe statariproposta qualche anno più tardi con l’Hoten IX, soggetto principale del presente articolo.

L’Horten V era biposto (con posti di pilotaggio semi reclinati).Durante il primo volo del prototipo Ho V-A, nel 1937, si verificò un incidente, che ne componò la distruzione. Reimar si ruppe la mascella e Walter un dente. 

I due fratelli impararono a loro spese che su di un tuttala il centro di gravità non può essere posto troppo indietro.

Inoltre, il controllo laterale, effettuato per mezzo di estremità alari a incidenza variabile, si era rivelato molto complesso in termini di messa a punto.

L’aereo era realizzato in materiale plastico, con fasciame alare rivettato alla sottostante struttura. 

I progettisti mossero i propulsori in avanti ed il secondo prototipo Ho V-B (con posti di pilotaggio tradizionali e tettuccio) staccò le ruote dal suolo nel 1938, due anni prima della macchina N-1M di Jack Northrop, che, negli Stati Uniti, stava seguendo lo stesso cammino di ricerca . 

Su tale macchina i controlli di volo ritomarono di tipo convenzionale ed anche la struttura venne realizzata in modo tradizionale. 

Il profilo alare di tipo laminare, era curiosamente lo stesso del P-51 Mustang.Seguì un terzo prototipo della macchina, I’Horten V-C, che altro non era che la trasformazione in monoposto dell’esemplare V-B. Esso venne utilizzato per una vasta campagna di prove di volo.

Una stretta collaborazione con la ditta Dynamit AG di Troisdorf consentì lo sviluppo (durante la costruzione dell’Ho II) di nuovi materiali in resine fenoliche e carta impregnata, da usare come fasciame. Essi erano chiamati “Mipolan” e “Astralon e furono studiati per ricoprire le parti di forma curva. 

Si dimostrarono così validi che si pensò di utilizzarli per costruire un intero aereo. Con la sperimentaztone sull’Ho V-A di alcune paia di ali, si realizzò il primo velivolo in veri materiali compositi. 

 

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Horten Parabola

I fratelli Horten, curiosi per quanto accade in natura, rimasero affascinati dal seme volante della “Zanonia Macrocarpa” una vera e propria ala volante vegetale e si ispirarono ad essa per creare il “parabola” del 1938 (l’ “Etrich-Taube, di Igor Etrich, Austria 1910, aveva già applicato in pratica tale similitudine, come anche i veleggiatori e i modelli a motore precedenti di quel ricercatore boemo).

Per contrastare il problema di controllo, che li aveva costretti a dotare l’Ho V di un bordo d’attacco a doppia freccia, essi pensarono che la curvatura continua della parabola sarebbe stata la soluzione più “elegante” ed efficiente.

Si trattava di un veleggiatore molto leggero, di soli 12 m di apertura alare, che era adatto ai voli ad alta quota. ma che si rivelò inadatto a volare in aria agitala.e con venti forti.

Gli elevoni avevano la funzione multipla di agire come timone-elevatori alettoni.Horten VI

Con l’Horten VI, i due progettisti ritornarono a dedicarsi agli alianti. Il velivolo apparteneva alla linea “filologica del IV ed aveva un posto di pilotaggio per pilota in posizione prona. Lo scopo della ricerca era quello di realizzare un veleggiatore ad alta efficienza e basso costo.

L’apertura alare,infatti era di ben 24,2 m con un allungamento di 32,4m. Sebbene i comandi di volo e i profili aerodinamici fossero gli stessi dell’HO IV,il progetto strutturale mirava ad ottenere una maggiore rigidezza flessio-torsionale dell’ala.Della macchina vennero realizzati due prototipi.

Gli Horten L II, Ho IIIf, IIIh e Ho VI V2 sono stati restaurati dal NASM e sono stati affittati al Deutsche Technikal Museum di Berlino.

Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, dopo il trasferimento negli U.S.A., gli alianti Horten vennero esaminati con cura da Jack Northrop, che li ottenne in “affidamento” per diversi anni. Risulta evidente che le ricerche sul tuttala, svolte in parallelo in Germania ed oltreoceano, portarono a risultati molto simili

Horten VII

La Luftwaffe informò Reimar che stava cercando, fra le macchine esistenti, un velivolo da sperimentare come banco prova volante del pulsogetto Schmitt- Argus.

I militari tedeschidomandarono al progettista di valutare l’adattamento allo scopo del suo Ho V.

Si racconta che alcune spie naziste residenti negli U.S.A. stessero trasmettendo informazioni in patria ariguardo dei lavori di Northrop.

A seguito di un’analisi strutturale preliminare, i fratelli Horten capirono che la trasformazione dell’Ho V sarebbe stata improponibile e decisero di mettersi al tavolo da disegno per realizzare un’ala più ampia e resistente.La nuova macchina assunse la sigla di Horten VII (eventualmente a propulsione mista, con due eliche propulsive ed un pulsogetto); era il 1938 e il primo prototipo sarebbe stato realizzato solo nel corso del 1943.

L’impiego previsto era quello dell’addestramento alle macchine senza coda e il collegamento.

Esso aveva una certa rassomiglianza con l’ Ho V-B/C, utilizzando gli stessi pannelli alari e avendo la stessa apertura alare. I motori erano due Argus AS 10 da 236 CV.Ne vennero completati due esemplari, mentre un terzo era in stato avanzato di assemblaggio quando giunsero gli Alleati.

L’aereo aveva un nuovo tipo di timone alle estremità alari;esso consisteva in due sezioni (una per semiala) che si estendevano verso le estremità, aumentando la resistenza e provocando un’ imbardata.

Sui venti velivoli in costruzione, che vennero ritrovati a Peschke dagli Alleati alla fine del conflitto, erano invece installati dei timoni convenzionali.Horten VIIIL’Horten VIII avrebbe dovuto essere un velivolo transatlantico dalle generose dimensioni, con ben 40 m di apertura alare, propulso da sei motori Argus AS 10C.

La costruzione, effettuata a Gottingen, arrivò al 50% del completamento e venne arrestata dalla fine delle ostilità. Il velivolo avrebbe potuto essere configurato sia in “tunnel del vento volante” che in “trasporto”, con pesi massimi al decollo, rispettivamente, di 9.000 Kg e 15.000 Kg .

Horten IX: L’UFO della Luftwaffe

Il conflitto mondiale era ormai entrato in una fase critica e Góering aveva emanato la specifica “1.000×1.000×1.000”, che richiedeva un aereo in grado di trasportare 1.000 Kg di bombe a 1.000 Km/h, ad una distanza di 1.000 Km dalla sua base.

In parallelo, il Comando Caccia chiese che il nuovo velivolo portasse a bordo due cannoni da 30 mm, il che, ovviamente, avrebbe in qualche modo compromesso la specifica originale.

Pur trattandosi di requisiti quasi impossibili per l’epoca, i fratelli Horten riuscirono quasi a soddisfarli appieno.

Era stato loro concesso un periodo di soli sei mesi, per progettare un prototipo e industrializzarne la produzione, una sfida quasi impossibile. Essi, in realtà, erano partiti qualche tempo prima, giudicando quel cimento troppo “stimolante” e, così facendo, avevano guadagnato un vantaggio.

Essi giudicarono opportuno suddividere lo sviluppo della nuova macchina su vari prototipi.

Scelsero inoltre di optare per una struttura di tipo misto, associando a un telaio in tubi saldati di acciaio, molte parti in compensato impregnato di resina (ricordiamo il processo statunitense “Duramold” con il quale venne realizzata la celebre “Spruce Goose” di Howard Hughes, ma già negli anni Dieci la Lockheed e altri Americani avevano concepito qualcosa di simile). 

Inoltre si utilizzarono anche dei materiali compositi, messi a punto in precedenza, come visto prima, dalla DynamitAG.

La scelta di accoppiare una struttura in tubi saldati a una in legno e in compositi, nasceva dalla considerazione che il duralluminio stava diventando sempre più costoso e strategiconel territorio del Terzo Reich. Il Dural richiedeva molta energia per essere prodotto, più di 3.000 Kwh per tonnellata, mentre il legno richiedeva, per la trasformazione, 3 Kwh per tonnellata.

La mano d’opera necessaria per realizzare semilavorati in lega d’alluminio era parimenti assai elevata, pari a circa 5.000h/tonnellata, contro le 200h/tonnellata del legname aeronautico.Inoltre, l’addestramento di personale non specializzato, per il legno, risultava più semplice.Per esemplificare la facilità di costruzione del caccia, riportiamo il seguente caso: una centina di forma del bordo di entrata era realizzata a partire da un blocco triangolare diSpruce, che veniva fasciato con due guance di compensato, tutte parti di recupero. 

Il tempo necessario all’operazione era di soli dieci minuti. Alla presa della colla, il pezzo veniva rifilato in meno di cinque minuti.La parte restante dell’ala era realizzata in modo assai simile e il tempo necessario per il totale assemblaggio era ridotto e non richiedeva alcun macchinario complesso e costoso.

 

 

 

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La tecnica 

Reimar Horten riportò in una sua memoria che il requisito niziale di 1.000 Km di raggio d’azione fosse stato ridotto a 800 Km, in quanto non era ancora disponibile una colla in grado di garantire la perfetta sigillatura di tutta l’ala (usata come serbatoio integrale).

L’inizio dello sviluppo del progetto avvenne senza che fosse apposta una firma governativa al contratto e i due Horten procedettero a “rischio”.

Il fatto che i due motori a reazione previsti, i BMW 003, non fossero ancora disponibili, costrinsero i fratelli ad approntare il primo prototipo dell’Ho IX in versione “aliante”.

L’ala, che era anche l’elemento strutturale più significativo, era composta da un semi-elemento per parte e dal pianetto centrale, la cui struttura portante era realizzata con dei tubi di acciaio saldati.

Il longherone principale della scatola a torsione conteneva tutti i cavi comando delle superfici di controllo e le loro tratte rigide, in modo da lasciare tutto il volume disponibile interno a disposizione del serbatoio integrale. 

Per garantire la perfetta sigillatura degli incollaggi, in modo da evitare che si verificassero delle perdite di carburante, venne adottato un collante che aveva due funzioni: quella diadesivo strutturale e quella di sigillante.

La colla fungeva anche da impermeabilizzante delle superfici in compensato aeronautico, e poteva agire efficacemente anche sulle superfici già verniciate per proteggerle dall’ umidità.

Il fasciame era molto spesso, fino a 17 mm.

Fu calcolato che esso avrebbe potuto resistere a sforzi tre volte superiori a quelli previsti in volo.

Si pensò che, nella produzione inserie, sarebbe stato sostituito da un sandwich composto da due pannelli di compensato da 1,5 mm, con interposto uno strato inerte di segatura e di polvere di carbone legate con il collante. 

Lo scopo di introdurre il carbone all’interno del fasciame era molto avveniristico dal punto di vista tecnologico.

Si voleva con essa costituire uno strato che potesse assorbire le onde radar in arrivo e diffonderle in direzioni diverse da quelle di provenienza: era nato il primo velivolo stealth!

In effetti il velivolo Ho IX, che ebbe la nuova ala, durante le prove di volo a Oranienburg (presso Berlino) si rivelò “invisibile” ai radar centimetrici della difesa aerea germanica.

La struttura lignea, inoltre, garantiva una maggiore resistenza ai colpi da 20mm, molto di più di quanto avrebbe potuto fare una struttura metallica.

L’ala dell’Ho IX era stata progettata con uno svergolamento geometrico di 3° ed uno aerodinamico di 1,5°, in modo da ottenere una distribuzione di portanza a forma di “campacampana”, con le superfici di governo in posizione neutra.

Questa distribuzione era preferita a quella classica di forma ellittica, in quanto, in tale ultimo caso, si sarebbero riscontrate delle penalizzazioni in termini di distribuzione di resistenza indotta.

Inizialmente gli elevoni avevano un bordo di entrata di tipo Frise, per compensare il momento di imbardata inverso, poi furono dotati di bordi appuntiti.

La consistente corda alla radice alare era stata adottata principalmente per eliminare quello che gli Horten definivano l’ “effetto del mezzo”, un loro vero “incubo” progettuale.

Essi avevano predetto una penalizzazione delle prestazioni dell’ala in funzione dell’aumento dell’angolo di freccia.Il calcolo delle prestazioni aerodinamiche a bassa velocità non facilitava inoltre quello agli altri regimi di volo. 

A quel tempo, occorre precisare, non esrstevano dei metodi computazionali basati sui calcolatori digitali che abbiamo oggi.Lo spessore massimo del profilo era localizzato in corrispondenza alla mezzeria del velivolo. Questa geometria comportava, associata alla forma alare in pianta, che la coda assumesse una tipica forma appuntita. 

Possibili effetti negativi di quest’ultima sulla stabilità, suggerirono agli Horten di verificare in volo il comportamento di questa particolare configurazione.

Per simulare lo stesso campo aerodinamico, considerando che le prove avrebbero coinvolto anche la stabilità, fu utilizzato l’Ho V V1 (prototipo), che aveva un rapporto di rastremazione sufficientemente elevato, in modo da mantenere le superfici di comando lontane dalla zona da indagare.

Altri test vennero completati utlizzando un Ho II e un Ho III.All’estremità, il profilo assumeva una forma biconvessa simmetrica, con uno spessore del 8%.

Lo stallo era previsto dal 30 al 40% della semiapertura, in modo da non interessare la zona degli organi di governo.

L’Ho IX V1Il primo prototipo dell’Horten IX V1 prese il volo il 1° Marzo 1944 a Gottingen. al traino di un Heinkel 45.

Si trattò in realtà di un breve balzo sulla pista, in quanto la modesta potenza del trainatore non avrebbe potuto consentirgli di innalzarsi di più.

Il pilota collaudatore dell’Ho IX V1, Scheidauer, ripetè l’esperienza cinque giomi dopo, al traino di un ben più potente Heinkel 111 e raggiunse 12.000 piedi di altitudine (3.658 m).

Il carrello principale era di tipo fisso e presentava una carenatura aerodinamica per ciascuna ruota. 

Il pilota poteva indossare uno “scomodo” scafandro pressutizzato, adatto ai voli ad alta quota, poichè la cabina non era stagna (tale soluzione fu adottata per semplìficare la complessità e il peso del tettuccio).

All’atterraggio, il parafreno del velivolo non si aprì ed il pilota decise di frenare al suolo retraendo il carrello anteriore, sacrificando il fasciame del musone ma salvando l’aereo.

Gli Ho IX V2 e V3 Il secondo velivolo Werke Nr 39 era intanto in fase di allestimento e si prevedeva di equipaggiarlo con i motori Junkers Jumo 004B, il cui arrivo era previsto nel marzo 1944.

ll team aveva selezionato in origine il BMW 003, ma si era reso conto che la versione disponibile al momento aveva una spinta del tutto insufficiente.

Quando i primi Jumo furono consegnati alla fabbrica, i progettisti e il personale tecnico si accorsero con sgomento che gli accessori, su di essi installati, ne accrescevano l’ingombrodiametrale di circa 20 cm e che non sarebbe stato possibile installarli, a meno di complicati i interventi di riprogettazione dei longheroni principali.

Ciò avrebbe comportato, a suavolta, l’ispessimento dell’ala e una penalizzazione delle prestazioni, in quanto l’apertura avrebbe dovuto essere incrementata da 16 a 21 ,3 m causando un aumento di resistenza causato dalla maggiore superficie alare. Reimar decise di mantenere le due semiali preesistenti e aggiunse una centina alla radice, più alta di 40 cm, in modo da recuperare gli 80 cm di spazio necessari.

Il nuovo profilo alare della sezione centrale risultò più spesso del 13% e la curvatura alla radice divenne ancor più pronunciata.

Questa modifica comportò l’abbassamento del numero di Mach critico fino a un valore di 0.75, equivalente a una velocità massima di 920 Km/h.

La struttura alare comprendeva il longherone principale e uno ausiliario, entrambi di costruzione lignea (in lamellare con rivestimento di compensato). 

La sezione cenfrale era di tipo reticolare, realizzata con tubi di acciaio saldati. 

Le estremità erano metalliche. Il carrello era triciclo e interamente retraibile. 

Era presente un sistema ad aria compressa di emergenza per estendere flaps e carrello in caso di avaria idraulica (il sistema era alimentato da una pompa mossa dal motore sinistro), anche se, una volta abbassati, non era possibile più effettuare alcuna manovra di retrazione.

Al suolo I’incidenza alare era di 7°.

Per ridurre i tempi e i costi del progetto (ricordiamo che Góring concesse un limite massimo di sei mesi), gli Horten scelsero di installare in posizione anteriore il ruotino di coda dell’Heinkel 177 (sul piccolo caccia, esso appariva piuttosto sproporzionato, a causa delle grandi dimensioni, conformi peraltro al carico da sopportare).

Il peso era suddiviso, rispettivamente, per il 45% sull’elemento anteriore e per il 55% su quelli posteriori.

L’alacrità con cui lavorava la squadra degli Horten, impose anche dei turni massacranti di lavoro, che raggiunsero le 90 ore settimanali.

HO IX V1 

Carrello principale fisso

Dimensioni: apertura alare 16,0 m; larghezza pianetto centrale 2,4m; freccia alare 32,2°;superficie alare 46mq; allugamento 5,6m; rapporto di rastremazione 7,5; spessore percentuale alare alla radice 13% della cordaPesi: peso massimo al decollo 2.000 Kg; peso a vuoto 1.900 Kg.Prestazioni: velocità di stallo 75Km/h.

Comandi di volo

Occorre premettere che l’Ho IX era un tuttala puro e, come tale, risultava privo di un impennaggio verticale (il Me 163 Komet ne era invece dotato).

Se questa soluzione, da un lato, riduceva la resistenza aerodinamica e incrementava le prestazioni velocistiche della macchina, dall’altro comportava qualche difficoltà a realizzare il controllo dell’imbardata.

L’utilizzazione del velivolo come caccia puro, inoltre, sarebbe stata penalizzata, in quanto un caccia può definirsi tale solo se la sua manovrabilità direzionale è eccellente (per consentire l’aggiustaggio della mira)

Per il controllo direzionale erano presenti i cosiddetti “drag-rudders” (letteralmente timoni a resistenza), che incrementavano la resistenza aerodinamica sul lato intemo alla virata. 

Per le alte velocità ad ogni estremità erano installati dei drag-rudders ausiliari, che venivano estesi quando quelli principali erano al massimo della loro apertura (in sostanza si comportavano come degli “spoiler”).

Essi erano suddivisi in due sezioni.

Alle alte velocità, quando la barra compiva brevi escursioni laterali, venivano azionate quelle esterne e il controllo era garantito alle basse, quando era necessario una comando più “fine”, si aprivano anche le sezioni interne, che iniziavano a muoversi solo quando quelle esterne avevano raggiunto il fondo corsa.

Appoggiando i piedi simultaneamente sulla pedaliera, gli spoiler potevano essere operati simultaneamente.

Questa manovra sarebbe risultata utile per stabllizzare istantaneamente la traiettoria durante il tiro dei cannoni.

Gli Horten verificarono che i drag-rudders non causavano alcun “buffeting” e che sarebbe bastata la forza di 1 Kg per raggiungere la massima escursione di timone.

Le forze aerodinamiche che agivano su queste superfici, infatti, venivano controbilanciate dall’effetto pressorio agente su di esse.

La superficie esterna degli spoiler era premuta sul fasciame dell’ala da apposite molle, che mantenevano la sigillatura quando i drag-rudders erano chiusi.

Il controllo laterale era ottenuto mediante gli elevoni (elevatori-alettoni) e il rapporto di trasmissione fra barra di comando e superfici poteva essere ridotto dallo stesso pilota durante il volo alle alte velocità.

Il punto di vincolo delle aste degli elevoni era infatti traslabile verso l’alto, lungo la barra di comando, di circa 5 cm.

Gli elevoni furono dotati, in un primo tempo, di un becco di tipo “Frise” e di un’aletta di bilanciamento.In seguito, il becco “Frise” fu sostituito da uno di forma appuntita.

Erano presenti degli aerofreni ventrali, realizzati in legno e posti nel pianetto centrale. I flaps erano di tipo a spacco, in quattro sezioni.

Essi erano dotati di una superficie addizionale, posta al 3% della corda, sulla superficie inferiore del loro segmento centrale.

Questo meccanismo serviva a controllare il velivolo lungo il sentiero di discesa.

I flaps estemi si abbassavano fino a 27°,quelli intemi fino a 30° (mentre sul veleggiatore prototipo V1 il valore era di 35′). 

Lo spoiler addizionale centrale, installato su di essi, poteva essere anche utilizzato come freno aerodinamico da alta velocità. 

La sua estensione garantiva una decelerazione di circa 0,3g a 950 Km/h.

Su di una prevista versione nottuma sarebbe stato installato un musone a punta simile a quello del contemporaneo Lockheed F-117A NightHawk.

 

 

 

 

Carburante

L’impianto carburante faceva capo a quattro celle integali per semiala.

I MotoriI due Jumo 004B erano installati con un’incidenza longitudinale di -2° rispetto alla corda alla radice alare e i loro scarichi erano posti al di sopra della superficie alare.

Durante il volo ad alta velocità l’asse dei propulsori risultava allineato con la direzione di volo.Per proteggere il rivestimento e la struttura dell’ala, quest’ultima era rivestita con piastre metalliche ed era raffreddata, in tale zona, da aria prelevata sul bordo di entrata.La soluzione è molto simile a quella dell’F-117A NightHawk.

Horten IX V3 Dopo la realizzazione del prototipo V3. la produzione passò alla Gotha, o meglio alla Gothaero Waggonfabrik di Friedrichsroda.Il velivolo venne rinomimato Gotha 229 V3, anche se spesso è stata spesso citata la sigla originaria Ho IX V3.

Ho iX V2eV3(da una memoria di Reimar Horten)

Impianto propulsivo: due Jumo 004B da 920 Kg di spinta ciascuno.

Dimensioni: apertura alare 16,8 m,larghezza pianetto centrale: 3,2 m; freccia alare 32.2°superficie alare 58,2 mq; allungamento 5,35m; rapporto di rastremazione 7,8; spessore percentuale alla radice 13% della corda.Pesi: peso massimo al decollo 8.500 Kg.

Peso a vuoto 4.844Kg; zavorra (acqua) 232 Kg; carburante 2.000 Kg.Prestazioni: velocità di stallo 150 Km/h. Velocità di decollo (flaps a 10°) 150 Km/h; velocitàmassima (livello del mare) 950 Km/h; rateo di salita (a livello del mare) 22m/s; quota di tangenza teorica 16.000 m**i motorì si sarebbero spenti a 1.200 m.

Armamento Era prevista l’installazione di quattro cannoni Mauser Mk 108 da 20 mm (con riservette per 90 colpi ciascuno) o di 2 cannoni Mk 109 da 30 mm (con riservette per 140 colpi ciascuno).Il controllo del tiro era affidato a cinefotomitragliatrici tipo 2RB 50/15.

Un esordio tragico

Le testimonianze a riguardo dei voli sperimentali del prototipo V2 sono numerose e anche molto discordanti fra di loro.

Il Sottotenente Edwin Ziller, destinato a compiere tutti i voli sperimentali sul V2, venne addestrato a volare presso Reichlin su di un Me 262, compiendo almeno cinque voli nel Dicembre 1944 e impadronendosi delle tecniche di regolazione degliJumo 004.

Per quanto concerne l’Horten, una prima versione riporta che il Sottotenente Erwin Zlller avesse effettuato il suo primo volo sull’Ho IX V2 il 18 Dicembre 1944, anche se sul suo libretto compare la data del 2 febbraio 1945. 

Il Ministero dell’Aria, in tale occasione, ordinò 40 velivoli, che sarebbero stati realizzati dalla Gotha Waggonfabrik come 8-229. Sembra che il prototipo V2 avesse compiuto tre o quattro collaudi prima di quello “fatale” del 18 dicembre.Durante il penultimo di essi, Ziller estrasse il parafreno troppo in anticipo e il caccia subì danni al carrello principale.

Quando giunse il giomo fatale, le condizioni meteo non erano molto favorevoli: il cielo era coperto e il terreno soffice e in qualche punto fangoso. Ziller decollò, retrasse il carrello e presto sparì dalla vista dei tecnici a terra.

Uno dei motori si spense a seguito di un’avaria ed il carrello ed i flaps vennero abbassati mediante il sistema di emergenza. Fu annunciato per radio che il velivolo sarebbe rientratoalla base di Oranienburg.Per mantenere la traiettoria il pilota diede motore e ciò comportò un aumento di resistenza tale da rendere marginale il mantenimento mantenimento del controllo direzionale.

Il drag-rudder si dimostrò totalmente inefficace a contrastare quelle condizioni di spinta asimmetrica.Piuttosto che perdere il confrollo, Zlller arretrò la manetta, accettando un atterraggio corto e l’aeromobile toccò terra in un campo, finendo contro un argine, capottandosi ed uccidendo sul colpo il pilota. Un’altra fonte riporta che il primo volo del V2 fosse avvenuto il 2 febbraio 1945, proprio con Ziller ai comandi; il test, durato circa 30 minuti, rivelò l’instabilità del velivolo.

Il 3 febbraio il V2 sarebbe stato leggermente danneggiato a causa del dispiegamento non voluto del parafreno. Tale fonte specifica che il prototipo proseguì la sua attività il 18 febbraio 1945. Il volo fatale sarebbe avvenuto il 26 febbraio, dopo 45 minuti di volo.

Il caccia fu visto picchiare e rimontare a circa 800 m di altitudine svariate volte, nel tentativo di riaccendere il motoreA circa 400 m, troppo in alto (secondo quanto riportato dai testimoni oculari), il pilota estrasse in emergenza il carrello, causando una vite piatta dell’aereo. Al terzo giro avvenne lo schianto e il pilota fu scagliato fuori dell’abitacolo, per finire contro un albero, morendo sul colpo.

Un’ulteriore “interpretazione” del disastro riporta che Ziller avesse effettuato tre passaggi a 2.000 m, per consentire a un team di tecnici della base di Rechlin di effettuare alcunemisurazioni con il teodolite.

Al momento della perdita del controllo, dopo aver tentato invano la riaccensione del motore mancante, il velivolo si trovava a ctrca 400 m di quota, quando fu estratto il carrello e, producendo un aumento anomalo del rumore, mise il muso in picchiata e iniziò una virata a destra, con un angolo di “bank” di 20° al primo giro. Dopo due altri giri tale angolo divenne notevolmente più elevato e al quarto avvenne lo schianto. 

Un certo Walter Rosier, impiegato della Horten, raggiunse per primo il relitto e riportò in un suo rapporto: “La prima cosa che vidi erano i due motori Junkers che giacevano a lato del punto di contatto sull’argine.Potevo udire la turbina che girava nel motore di destra, ancora caldo, mentre quello di sinistra era completamente muto.

C’era un odore netto di carburante ma non si produsse alcun incendio. Al di fuori dei propulsori e del tettuccio, il resto dell’aereo era andato completamente distrutto”.

Pare che Ziller non avesse fatto uso della radio e che il tettuccio stesso non fosse stato sganciato in volo.Una delle ipotesi era quella che il motore funzionante avesse provocato un avvelenamento da ossido di carbonio, a seguito di una fuga di olio bruciato in cabina per colpa delsurriscaldamento.

Occorre tener conto che su quel velivolo non esisteva alcuna paratia di separazione fra il compartimento motori e la cabina di pilotaggio. Considerando una contaminazione da fumo, il pilota avrebbe potuto essere in stato d’incoscienza al momento dell’impatto.

L’indagine non escluse comunque la possibilità che fosse avvenuto un sabotaggio dell’ aeromobile. In ogni caso, Walter Horten era convinto che lo spegnimento di un propulsorenon avrebbe comportato la perdita di controllo dell’aereo e che Ziller avrebbe potuto spegnere l’altro per planare in tutta sicurezza verso il campo. Oltre alla perdita della vita del valido collaboratore, quella tragedia avrebbe potuto comportare la fine del programma, beffa amara considerando che i dati rilevati avevano dimostrato una “top speed” di 977 Km/h.

Sebbene non confermata, questa prestazione avrebbe tacitato chi, in seno alla Luftwaffe, si era dimostrato contrario alla configurazione tuttala.

L’epilogo

Con il passaggio della realizzazione della serie alla Gotha, l’Ho 229 V3 avrebbe dovuto diventare il dimostratore del caccia standard diumo Go229A.I prototipi V5 e V7 sarebbero stati i “test beds” per la versione Go 229B, un caccia ognitempo biposto.

Il Gotha 229 V3, è attualmente in custodia presso la Garber Facility del NASM (National Air and Space Museum della Smithsonian Institution).

Il team della Gotha si mise subito a lavorare alla versione di serie del caccia monoposto 229A. I tecnici tedeschi si resero conto che, per fare ciò, sarebbero state necessarie alcune modifiche.

L’abitacolo venne riprogettato e il vano motori fu ampliato.

La geometria delle prese d’aria fu modificato e lo stesso avvenne per il carello.I Go 229A-0 di preserie sarebbero stati spinti da una coppia di Junkers Jumo B-1, B-2 o B-3.

La velocità stimata a livello del mare sarebbe stata di 950 Km/h, per salire a 977 a 12.000 m.La tangenza massima sarebbe stata di 15.850 m, con un raggio d’azione massimo di 1.900 Km.

Il rateo iniziale di salita sarebbe stato di 22 m/s ed il peso a vuoto di 4.600 Kg e operativo standard di 7.507 Kg.

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Conclusione

I fratelli Horten avrebbero continuato la loro attività progettuale ben oltre lo Ho IX. Un loro influsso profondo sulla tecnica aeronautica di tutto il mondo è evidente e incontestabile. Pensiamo ad esempio a come il Northrop B-2 abbia riproposto alcune soluzioni già presenti sull’Ho IX, come il posizionamento dei motori e dei loro scarichi.

Si può dire che, nel campo dell’ala volante, quanto a numero di progetti e varietà delle classi di velivoli, i fratelli Horten non abbiano avuto rivali.Reimar e Walter Horten dimostrarono che un caccia tuttala a reazione avrebbe avuto grandi possibilità di surclassare i velivoli tradizionali, almeno nel ruolo di bombardiere, come avrebbe dovuto fare il primo. 

Il complesso controllo direzionale, accoppiato all’uso dei cannoni da 30 mm avrebbe comunque causato dei problemi ai piloti, se il caccia fosse stato effettivamente impiegatonel ruolo di cacciamombardiere.Walter, per ovviare al problema, cercò strenuamente di convincere il fratello a installare un impennaggio verticale per ampliare il campo di utilizzazione di quella bella macchina.

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Horten ho ix

Horten IX V3

Ho IX

Di Alessandro Gigli Cervi 

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