Walter e Reimar Horten hanno legato il loro nome soprattutto al cacciabombardiere Gotha Go 229: oltre a essere un bellissimo aeroplano. Aveva linee avveniristiche, tanto da apparire attuale ancora oggi e da far nascere la leggenda che fosse il primo vero aereo “stealth”.
Era stato progettato all’inizio del 1944 e, quando per la Germania la guerra finì. erano stati costruiti solo cinque o sei prototipi. forse sette, solo un paio dei quali realmente completi.
Grazie alla pubblicistica aeronautica e dell’ industria del plastimodellismo, lo Horten H IX o Go 229 ha ottenuto una fama probabilmente imperitura, anche se sproporzionata al suo vero ruolo nella Storia dell’aviazione.
In realtà i fratelli Horten non svilupparono solo lo Ho 229…Il loro pensiero era molto vicino a quello di Alexander Lippisch, il progettista del Me 163 Komet, e la loro idea, già alla fine degli anni Venti, era quella di costruire delle ali volanti, del tutto prive di impennaggi.
Il metodo più semplice di mettere in pratica queste idee era applicarle ad alianti sportivi. costruiti in legno e certamente molto più economici di qualsiasi altro tipo di aeromobile.
Lo Ho VIII
Il meno noto tra i progetti non realizzati dei fratelli Horten, successivi allo Ho 229, è lo H VIII. Quasi sempre citato come Ho VIII, anche se in realtà Ho era il Firmenkùrzel assegnato dall’RLM, unitamente a un numero che non era mai romano. Non è neppure ben chiaro a quale scopo dovesse servire, anche se Reimar Horten, nelle sue memorie, lo descrive come il banco-prova volante in scala l:2 del bombardiere H XVIII.
In proposito Reimar ha scritto di essere stato invitato, nell’autunno 1944, a un incontro con Góring ma l’occasione poteva essere stata la presentazione dell’addestratore H VII o la visita a Oranienburg, all’inizio del dicembre 1944, dell’Oberst Siegfried Knemeyer della TLR
(Technische- Luftrústung) durante il quale gli venne esposto il requisito per un bombardiere pesante strategico in grado di trasportare 4.000 kg di bombe con un raggio d’azione sufficiente a colpire gli Stati Uniti o le regioni asiatiche dell’Unione Sovietica.
Il Kommando IX dei fratelli Horten sottopose il progetto di un’ala volante spinta da sei turboreattori Jumo 004, in competizione con i progetti Junkers Ju 287S e Messerschmitt P 1107.
La prevista autonomia non avrebbe potuto essere rassiunta dall’ala volante di Horten, designata H XVIII, ma durante l’analisi dei progetti in concorso, svoltasi tra il 20 e il 23 febbraio 1945. il Progetto del Kommando IX apparve comunque più interessante di quelli dei concorrenti e Reimar decise di avviare la costruzione del dimostratore di fattibilità H VIII.
In proposito ha scritto (riassumiamo, anche perchè il tutto di cui disponiamo non è quello originale):
“Per minimizzare il rischio di sorprese di carattere aerodinamico, abbiamo semplicemente raddoppiato le dimensioni dell’affidabile H III. Ciò ha consentito di migliorare il coefficiente L/D fino a 30, riducendo la resistenza aerodinamica.
I nostri calcoli avrebbero dovuto essere verificati in una galleria del vento ma poiché non ne disponevamo decidemmo di costruire lo H VIII come una galleria aerodinamica volante. Avremmo usato i motori Argus As 10 da 236 cv (gli stessi montati sullo H VII) in sei unità con eliche spingenti.
La costruzione procedette rapidamente e quando gli americani raggiunsero Gottinga la costruzione della cellula era circa al 50%.
Questo H VIII. apertura alare di 40.00 m viene descritto come “aereo da trasporto e simulacro aerodinamico”.
Le illustrazioni che lo riguardano sono tra le più scarse di tutti gli Horten ma c’è la foto e in un modellino o un disegno (tra l’altro con immatricolazione civile D-AHOH) che ce lo descrive come un aereo da trasporto.
In effetti poi gli Horten svilupparono ulteriormente quest’idea nel progetto di un aereo da trasporto quadrimotore o esamotore da 70 tonnellate.
Lo H VIII avrebbe avuto un’autonomia di venti ore, per cui gli Horten lo proposero alla Luftwaffe anche come pattugliatore marittimo, ma senza successo.
Come curiosità, ricordiamo che lo H VIII colpì particolarmente l’intellisence americana e un rapporto dell’addetto militare USA a Mosca del 9 giupno 1947, indirizzato al Col. H.W. McCoy, vicecomandante dell’ ufficio T-2. preannunciava l’intenzione della V-VS di dotarsi di una flotta di 1.600 H VIII in versione spinta da sei turbogetti.
Lo H X
Purtroppo, non sempre i progettisti quando attribuiscono le sigle ai loro disegni pensano che poi vi saranno degli storici che potranno trovarsi in difficoltà e, infatti, troviamo più progetti completamente differenti indicati come Horten H X.
Già nel 1943 Walter e Reimar ritenevano che un’ala volante con bordo d’entrata a forte freccia sarebbe stata idonea a volare oltre Mach l e avviarono uno studio preliminare, lo H X, relativo a un aeroplano spinto da un turboreattore Heinkel-Hirth HeS 011 da 1.150 kg/s o HeS 011, da 1.300 kg/s, con il quale, in picchiata, si sarebbero raggiunti 1.490 km/h (Mach 1.4 circa).
Come sempre, decisero di realizzarne un banco-prova volante aerodinamico che, per motivi di maggiore riservatezza, designarono H XIII. In seguito, l’ ipotizzata versione motorizzata divenne H XIIIb e ne venne previsto l’impiego come intercettatore.
A questo punto la designazione H X risultò libera e venne utllizzata per un Volksjàger, basato su un’ala simile ma con freccia meno spinta e privo di piano verticale. Di questo H X si conosce un disegno nel quale presenta un’apertura alare di 14,00 m, una lunghezza di 7,20 m e un’altezza (al suolo) di 2,30 m. Nel muso sono raffigurate tre armi, costituite da un cannone Rheinmetall MK 108 da 30 mm e due mitragliatrici Rheinmetall MG 131 da 13 mm.
In effetti su questi tre progetti, certamente in qualche modo correlati, Reimar Horten non è stato chiaro e tutto farebbe pensare che nella realtà lo H X fosse stata una prima stesura, poi evolutasi negli H XIIIa e XIIIb (e, infatti, lo H XIIIb prevedeva i cannoni Mauser MG 213 da 20 o 30 mm, disponibili solo successivamente).
La designazione H X fu poi utilizzata ancora una volta. nel dopoguerra, in Argentina per un ultraleggero.
Lo H XII
Sullo H XI non ci è rimasta praticamente alcuna documentazione, ma sappiamo che sarebbe dovuto essere un aliante sportivo acrobatico, banco-prova volante per un nuovo sistema di controllo basato su di un solo elevone per lato; per il resto il progetto ricordava da vicino quello dello H IV.
L’impegno richiesto dallo H IX ne fece abbandonare lo sviluppo.
Procedette, invece, lo H XII, un motoaliante che avrebbe dovuto montare il motore DKW da 90 CV che serviva quale generatore ausiliario sul bombardiere Heinkel He 177.
Gli Horten, pur avendo in mente l’impiego civile postbellico, ritennero che questo biposto potesse essere ideale come primo passo dell’itinerario didattico per i piloti degli H IX, prima dell’assegnazione agli H VII.
IL prototipo fu costruito all’insaputa delle autorità e collaudato come aliante da Heinz Scheidhauer a Kirtorf, prima della fine del 1944.
Il motore DKW non venne mai installato.
Lo H XIII
Nel 1943, a Hersfeld, fu costruito l’aliante sperimentale H XIII, secondo il programma di cui si è parlato nel capitolo dedicato allo H X.
Furono utilizzate le semiali dello H IIIb unite a una differente sezione centrale e sospendendo a esse una carlinga che ricordava la gondola di un dirigibile.
La freccia al bordo d’entrata era di 60° e l’apertura alare di circa 12 m. Il prototipo volò per la prima volta a Gottinga il 27 novembre 1943 (secondo altre fonti 1944) con uno Hs 126 come rimorchiatore.
Quindi venne trasferito a Hornbers dove Hermann Strebel continuò i collaudi.
L’aliante totalizzò circa dieci ore di volo ma alla fine delle ostilità venne distrutto da prigionieri russi liberati.
Portando avanti lo sviluppo dell’ipotizzata versione supersonica, fu deciso di costruire un simulacro aerodinamico volante senza motore, indicato sia come H XIIIa che XIIIb.
L’aliante doveva avere una freccia al bordo d’entrata di 70° e, per evitare problemi ad alta velocità era previsto che raggiunsesse 500 km/h), introdusse per la prima volta su di un aereo Horten, un piano verticale con deriva e timone.A Bad Hersfeld, nel marzo 1945, l’aliante era praticamente completo, ma venne distrutto perché non cadesse in mano al nemico.
Lo stadio finale, come si è detto, sarebbe dovuto essere lo H XIIIb che, concepito come aereo per ricerche per il volo supersonico, si era poi evoluto in un intercettatore a elevate prestazioni. Venne ipotizzato un abitacolo pressurizzato con pilota prono, immerso in una vasca d’acqua che avrebbe dovuto migliorare la sua resistenza alle accelerazioni.
Fu ipotizzata – oltre a quella originariamente prevista con uno HeS 011 da 1.300 kg/s che avrebbe garantito una velocità di 1.100 km/h a 6.000 m (Mach 0,97 circa) una motorizzazione mista con un BMW 003R da 1.000 kg/s e un razzo BMW 718 da 400 kg/s, con cui avrebbe raggiunto 1.120 km/h (Mach 0,98) in volo orizzontale; la velocità supersonica sarebbe stata ottenuta in picchiata. A detta di Reimar Horten lo sviluppo raggiunse soltanto lo stadio della Progettazione dell’abitacolo.
L’idea del caccia supersonico venne ripresa da Reimar dopo il suo trasferimento in Argentina, dopo che, nel 1948, fu accettata la sua domanda di assunzione presso l’ufficio tecnico dell’Instituto Aerotécnico (oggi Fabrica Militar de Aviones) di Córdoba.
Il programma si sarebbe sviluppato sulla base di tre progetti: un aliante IAe.37P (P per Planeador), un prototipo IAe.37 con un motore Rolls-Royce Derwent 5 da 1.630 kg/s, subsonico, e il definitivo IAe.48 supersonico con due Rolls-Royce Avon RA..22 da 3.245
kg/s, tutti con ala a delta (dal disegno in pianta simile a quello dell’F-102 ma troncato alla radice per formare le prese d’aria).
L’aliante IAe.37P volò per la prima volta il 1° ottobre 1954, rimorchiato da un trimotore Junkers Ju 52/3M. Compì circa 100 ore di volo, quasi sempre al traino di un Douglas DC-3 e pilotato dal comandante Doyle.
A questo punto il progettista preferì ricostruire completamente il muso e passare da un abitacolo che costituiva il cono di prua dell’aereo, con pilota prono, a una soluzione convenzionale, simile nella forma al muso dei prototipi dei Dassault Etendard e Mirage; la trasformazione venne completata nell’ottobre 1958. Dello IAe.37 motorizzato subsonico, che qualcuno chiama Pulqui III, furono costruite alcune parti mentre venne completato il progetto dello IAe.48 da Mach 1,9 ma, alla fine del 1959, tutto il programma fu cancellato.
Lo H XVIII
Come si è visto a proposito dello H VIII , al Kommando IX dei fratelli Horten venne chiesto di competere al concorso per la realizzazione di un bombardiere pesante strategico, un Amerika Bomber con carico bellico di 4.000 kg e raggio d’azione superiore ai 5.500 km.
Il 12 marzo 1945 Góring secondo quanto riferisce Reimar Horten, preannunciò l’imminenza dell’ordine formale per un prototipo e in aprile, a Kahla in Turingia, fu avviata la costruzione di un prototipo dimostratore spinto da sei turboreattori Jumo 004.
La bibliografia parla di due distinte versioni – H XVIII/I e H XVIII/II, più spesso citate, non correttamente, come Ho XVIIIB-1 e Ho.XVIIIB-2 – ma i disegni che si sono visti raffigurano un’evoluzione molto più complessa con variazioni anche considerevoli e svariate soluzioni motrici.
Dello H XVIII si sono visti disegni con pianta alare arrotondata ma sembra che il prototipo dimostratore prevedesse un’architettura simile a quella dello H VII, con una sezione centrale dal bordo d’uscita rettilineo e privo di freccia.
Va ricordato che anche se gli Horten erano affascinati dalle sfide tecnologiche. il loro cuore batteva per l’aviazione civile e. infatti, come si è detto a proposito dello H VIII, segretamente sperarono di poter mettere a frutto l’esperienza dell’Amerika Bomber per un’aereo da trasporto adattabile sia ai passeggeri che alle merci progettato in grande segretezza ma con maggior cura per i dettagli di quella che ritroviamo nei
progetti per impiego militare.
Non sembra che abbia avuto un nome ed è citato solo come Projekt Horten 70 t (citazioni come H XV non sembrano attendibili, visto che H XV era lo IAe 34 argentino).
Di questo grande aereo da trasporto abbiamo un disegno con le misure secondo il sistema imperiale, datato 12 dicembre 1945, segno che venne presentato in Gran Bretagna o negli Stati Uniti.
La sua apertura alare era di 80 m e sul bordo d’uscita si vedevano sei eliche ma non vi sono indicazioni sul tipo dei propulsori.
Esistono anche progetti di quella che sembra essere una variante nella quale le eliche sono quattro, ma in questo caso doppie e controrotanti.
La stessa architettura, anche se in scala ridotta, venne ripresa da Reimar Horten in Argentina Il Gen. Ojeda, del Ministerio del Aire, durante un incontro con Horten a Santa Rosa nel 1950, si lamentò del fatto che le arance prodotte nella sua regione non potevano raggiungere Buenos Airés per mancanza di collegamenti stradali o ferroviari. Oieda chiese a Reimar se fosse realizzabile un aliante capace di caricare dieci tonnellate di frutta, essere agganciato al volo da un Lancaster o da un Lincoln e rimorchiato per 1.000 km fino a Buenos Aires.
Horten rispose che sarebbe stato meglio un aereo STOL e il Generale ne autorizzò lo sviluppo.
Nacque così il DINFIA (Dirécción Nacional de Fabbricaciones y lnvestisaciones
Aeronauticas) Iae.38 El Naranjero (portatore di arance un’ala volante con apertura di 32,00 m e una gondola ventrale per il carico, dotata di rampa posteriore. Anche questo progetto (forse per presentare all’acquirente un aspetto più… tranquillizzante) prevedeva superfici verticali, con deriva e timone, in prossimità delle estremità alari.
Il Ministero dell’Aeronautica favoriva la scelta di propulsori di produzione nazionale e per lo IAe.38 si puntò a quattro IAe.19 El Indio radiali da 650 CV, con alberi prolungati per le eliche propulsive, ma questi motori non furono mai a punto e si dovette ripiegare sui meno potenti IAe.16 El Gaucho a nove cilindri da 450 CV, una copia non particolarmente riuscita del Wright R 975-E3 Whirlwind.
La costruzione del cargo di Reimar Horten cominciò nel 1953 e, tra indecisioni politiche, si trascinò fino al 1959.
Il primo volo avvenne il 10 dicembre 1960. con il collaudatore Rogelio Manuel Balado.
Nelle prime settimane del 1961 l’interessante macchina compì ancora 3 voli,ma con una potenza al decollo di 1.800 CV, quando il progetto ne avrebbe richiesto richiesto almeno 2.600-2.800 e anche più, le sue. Prestazioni apparvero inaccettabili.
L’ultima ala volante venne così accantonata in un hangar della DINFIA (quella che poi si è chiamata FMA), dimenticata, e dopo qualche anno demolita.
Dopo l’insuccesso del Naranjero, Reimar Horten si dedicò soltanto all’insegnamento, ma nel 1987 partecipò allo sviluppo degli ultraleggeri Nurflùgel PUL-9 e PUL-10.
Il Prof. Horten morì il 21 agosto 1993 a Villa General Belgrano, in Argentina, mentre suo fratello Walter, che da tempo aveva abbandonato ogni attività aeronautica, mancò a Baden- Baden il 9 dicembre
1998.
Di Nico Sgarlato
